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Nos dias de hoje, não há quem não conheça o GPS. Seja automotivo, aeronáutico, náutico, ou para qualquer outro tipo de uso. Com certeza alguém já ouviu falar e sabe como funciona este sistema de navegação preciso, graças a dezenas de satélites que estão na órbita de nosso planeta.

O que quase ninguém sabe, é que meios de navegação por instrumentos já existem desde os primórdios da aviação. O ADF (Automatic Direction Finder), é um rádio auxílio, que recebe sinais na faixa de 200 KHz até 400KHz, no entanto, também recebe rádio broadcast AM, numa faixa de 500 KHz até 1650KHz.Apesar de ser absolutamente simples, é utilizado até hoje em muitas localidades, onde não é possível ter sistemas de navegação mais avançados, como VOR, DME e ou ILS, devido ao fato que estes sistemas tem um custo de implantação relativamente superior.

A função do ADF, se resume em exibir (através de uma seta sobre uma bússola), a direção da estação de rádio. Sendo assim, se a estação está posicionada juntamente, ou próxima ao aeródromo, é possível saber que para onde estiver apontando a seta, é onde está o destino.

Instrumento ADF de um King Air. (A seta aponta a direção da estação)

A navegação é simples assim. Seguiu a seta, está na direção da estação (desconsiderando interferências, claro), no entanto, temos aerovias, por onde temos que navegar, então geralmente temos que voar com a seta apontando para a mesma direção que esta aerovia, sendo necessário efetuar correções para que a direção da seta, seja a mesma direção definida na aerovia. Ex: (Se você estiver voando na direção da estação (QDM), e a aerovia tem a direção 270º, você deve manter a seta apontada para esta direção também. Caso esteja voando se afastando da estação (QDR), a seta estará apontada p/ trás, mas a parte de trás da seta apontando para 270º.

Painel bem antigo, com o controle para sintonizar a frequência do ADF.

O ADF não se resume apenas à navegação em rota, mas também é utilizado principalmente para procedimentos de aproximação. Estes procedimentos são definidos nas cartas de aproximação de cada aeródromo, mas diferentemente do ILS, o ADF não possui precisão, não indicando rampa ideal e muito menos a distância para a estação, sendo assim, a altitude de decisão (ponto onde é necessário ter visual com a pista) é sempre mais alto, e ao invés da distância, utiliza-se o tempo (geralmente em minutos), para se afastar proporcionalmente à sua velocidade, e enfim curvar e fetuar a aproximação em uma taxa de descida já especificada em carta.

Abaixo, segue uma explicação sobre cada seção da carta de aproximação via NDB (ADF) para a pista 35 em SBUR (Uberaba)

Perfil horizontal da carta. Mostra as direções (QDM's e QDR's) a serem seguidos durante o procecimento. Neste, por exemplo. Ao passar por cima da estação URB, mantem o afastamento em 200º por 2 min e 10 seg, para então fazer curva à esquerda, e fazer aproximação final em 359º.

Nesta parte da carta, é exibido o perfil vertical do procedimento, indicando que ao passar por cima da estação URB, além de manter o perfil horizontal mostrado na parte anterior, deve-se bloquear (sobrevoar) a estação em 5000 pés, e imediatamente iniciar descida. Ao efetuar a curva para a aproximação final, como visto na parte anterior, deve-se estar a 4100 pés, para então manter o perfil de descida até a altitude de decisão. O caminho tracejado indica o perfil de arremetida.

Nesta última parte, são exibidas informações cruciais para o procedimento, como o teto (altitude de decisão), que neste caso é de 700 pés AGL (Sobre o nível do solo), informações de visibilidade, e razão de descida a ser mantida de acordo com a velocidade (em nós) da aeronave.

Download da carta em PDF

Conforme já foi dito anteriormente, o ADF é um instrumento muito antigo, mas ainda bastante utilizado. Infelizmente ele possui várias desvantagens, quando comparado à auxílios de navegação mais modernos, como o VOR (que irei tratar em outro artigo) e o ILS (já explicado neste blog).

Uma das grandes desvantagens, é o fato de poder sofrer grandes interferências, e às vezes fornecer informações até mesmo 180º defasadas, prejudicando bastante a navegação.

Outro problema, é o fato de não indicar a distância para a estação, ou seja, você está seguindo a seta, mas sem saber qual a distância para ela, apesar de que há como estimar a distância através da deflexão da indicação. (Posicionando a seta no través (lado) da aeronave, cronometrar até a agulha cair 10º e enfim fazer o cálculo, baseado na sua velocidade).

Enfim, quando você estiver voando pelo interior do Brasil, saiba que mesmo que a aeronave não tenha auxílios modernos como o GPS, o piloto em questão poderá levá-lo ao seu destino em segurança utilizando auxílios de navegação como este, que apesar de antigo, ainda tem sua utilidade.