(Computer + Aviation) = Passion
Aviação
Família ATR: Hotel Mode
Sep 25th
Toda aeronave precisa de energia para seus procedimentos básicos em solo, seja aquela comunicação pelo rádio, ajuste dos sistemas de navegação ou qualquer situação que preceda o voo. Em aeronaves maiores é comum utilizar a GPU (Ground Power Unit, que é fornecida pelos geradores de energia em solo) ou a APU (Auxiliary Power Unit), que de modo geral é um motor extra para gerar energia, localizado dentro da aeronave, em sua parte traseira.
APU de um Boeing 737
O grande problema da GPU, é que nem todo aeródromo dispõe deste serviço, sendo necessário então que a aeronave tenha seus próprios meios para gerar energia, mas o que acontece quando temos por exemplo uma aeronave da família ATR, que não tem APU ?
Os ATR’s são aeronaves turbo-hélice divididos em 6 principais modelos, (ATR42-300, ATR42-500, ATR42-600, ATR72-200, ATR72-500 e ATR72-600), de grande rentabilidade em rotas regionais, sendo operados no Brasil por empresas como Trip e Azul Linhas Aéreas.
ATR72-200 da Aer Arann
Esta família de aviões não possui a APU, para economizar em espaço e peso, sendo assim, foi criado o Hotel Mode. Este modo consiste em gerar energia através de um dos motores principais da aeronave, que é ligado através dos recursos energéticos providos pela bateria e de uma bomba hidráulica auxiliar. O grande problema, é que teoricamente ao se ligar o motor, as hélices giram, o que não é recomendável em solo antes do real momento do acionamento, sendo assim, o ATR também conta com um sistema de freio das pás das hélices, conhecido como Prop Break.
Para efetuar o acionamento em modo Hotel, é necessário ativar o Prop Break para que as hélices não comecem a girar. (Fato que poderia ocasionar acidentes). Quando enfim o motor é acionado, tem-se automaticamente energia e ar pelo tempo que precisar (e o combustível permitir), sendo possível realizar todas as tarefas de solo necessárias.
O motor escolhido para o modo Hotel é o número #2 (do lado direito), pois este fica do lado oposto às portas de passageiros e carga, e mesmo que a hélice fique imóvel durante o procedimento, há sempre um cuidado para que ninguém se aproxime deste motor, pois em caso de falha do Prop Break isso poderia ser fatal.
No vídeo abaixo, é possível ver o acionamento de um ATR-72 da Azul Linhas aéreas. No momento do vídeo, o motor #2 já se encontra com o Prop Break desativado, iniciando o acionamento do motor #1.
Sterile Cockpit
May 31st
Sterile Cockpit é essencial para a segurança do voo
A aviação é cheia de regras que visam manter principalmente a segurança nas operações. Através delas é que foi possível chegar ao nível de confiança atual, não havendo outro meio de transporte mais seguro e eficaz.
Uma das regras mais importantes, o Sterile Cockpit, foi regulamentado em 1981 pelo FAA (Federal Aviation Administration), que é o órgão governamental regulador da aviação civil nos Estados Unidos.
O Sterile Cockpit foi definido como forma de evitar acidentes que ocorrem por momentos de distração na cabine de comando em momentos críticos, que são: Operações em solo como taxi, Decolagem, Aproximação e em geral, abaixo de 10 mil pés acima do nível do mar, ou no caso de aeroportos em níveis elevados, 10 mil pés acima do solo.
Nestes momentos, é necessário que a tripulação técnica esteja totalmente concentrada nos procedimentos, pois segundos de distração, como uma conversa corriqueira, ou um Speech para os passageiros, podem levar a consequências desastrosas.
Em 12 de fevereiro de 2009, um trágico acidente no vôo Colgan 3407 ceifou a vida de dezenas de pessoas principalmente pelo fato de a tripulação técnica não respeitar as regras de Sterile Cockpit. Já na fase de aproximação, os pilotos não foram capazes de gerenciar os procedimentos, não notando uma grande perda de velocidade em decorrência do abaixamento do trem de pouso, perdendo então a sustentação. Por ser uma fase crítica, já próximo ao solo, a recuperação do Stall era muito difícil.
Em uma situação crítica, estão proibidas conversas que não são relacionadas ao procedimento em questão, chamadas de rádio não relacionadas com a segurança, speeches ou conversações desnecessárias com a Tripulação de cabine. Porém, há situações em que é permitido quebrar a regra do Sterile Cockpit, como fogo na cabine, vazamento de combustível, emergência médica ou barulhos e ou vibrações anormais.
É por isso que quando você está em um avião, nota que o comandante leva um bom tempo para fazer seu pronunciamento para todos os passageiros após uma decolagem. Antes disso ele estava cuidando da segurança de seu voo em um dos momentos mais críticos para que você chegue em total segurança ao seu destino.
Thiago Elias
Referências:
DARBO, John H.; BEBER, Frank. A importância do cumprimento do “Sterile Cockpit”. TAM Safety Digest, São Paulo, v. 1, n. 1, p. 24-28, 1999.
BETING, Gianfranco. “Nós caímos” – A saga do Colgan Air 3407. Disponível em: <http://www.jetsite.com.br/2008_v35/AcidenteBlackbox.aspx>. Acesso em: 31 mai. 2011.
Navegação Aérea: ADF
Feb 12th
Nos dias de hoje, não há quem não conheça o GPS. Seja automotivo, aeronáutico, náutico, ou para qualquer outro tipo de uso. Com certeza alguém já ouviu falar e sabe como funciona este sistema de navegação preciso, graças a dezenas de satélites que estão na órbita de nosso planeta.
O que quase ninguém sabe, é que meios de navegação por instrumentos já existem desde os primórdios da aviação. O ADF (Automatic Direction Finder), é um rádio auxílio, que recebe sinais na faixa de 200 KHz até 400KHz, no entanto, também recebe rádio broadcast AM, numa faixa de 500 KHz até 1650KHz.Apesar de ser absolutamente simples, é utilizado até hoje em muitas localidades, onde não é possível ter sistemas de navegação mais avançados, como VOR, DME e ou ILS, devido ao fato que estes sistemas tem um custo de implantação relativamente superior.
A função do ADF, se resume em exibir (através de uma seta sobre uma bússola), a direção da estação de rádio. Sendo assim, se a estação está posicionada juntamente, ou próxima ao aeródromo, é possível saber que para onde estiver apontando a seta, é onde está o destino.
Instrumento ADF de um King Air. (A seta aponta a direção da estação)
A navegação é simples assim. Seguiu a seta, está na direção da estação (desconsiderando interferências, claro), no entanto, temos aerovias, por onde temos que navegar, então geralmente temos que voar com a seta apontando para a mesma direção que esta aerovia, sendo necessário efetuar correções para que a direção da seta, seja a mesma direção definida na aerovia. Ex: (Se você estiver voando na direção da estação (QDM), e a aerovia tem a direção 270º, você deve manter a seta apontada para esta direção também. Caso esteja voando se afastando da estação (QDR), a seta estará apontada p/ trás, mas a parte de trás da seta apontando para 270º.
Painel bem antigo, com o controle para sintonizar a frequência do ADF.
O ADF não se resume apenas à navegação em rota, mas também é utilizado principalmente para procedimentos de aproximação. Estes procedimentos são definidos nas cartas de aproximação de cada aeródromo, mas diferentemente do ILS, o ADF não possui precisão, não indicando rampa ideal e muito menos a distância para a estação, sendo assim, a altitude de decisão (ponto onde é necessário ter visual com a pista) é sempre mais alto, e ao invés da distância, utiliza-se o tempo (geralmente em minutos), para se afastar proporcionalmente à sua velocidade, e enfim curvar e fetuar a aproximação em uma taxa de descida já especificada em carta.
Abaixo, segue uma explicação sobre cada seção da carta de aproximação via NDB (ADF) para a pista 35 em SBUR (Uberaba)
Perfil horizontal da carta. Mostra as direções (QDM's e QDR's) a serem seguidos durante o procecimento. Neste, por exemplo. Ao passar por cima da estação URB, mantem o afastamento em 200º por 2 min e 10 seg, para então fazer curva à esquerda, e fazer aproximação final em 359º.
Nesta parte da carta, é exibido o perfil vertical do procedimento, indicando que ao passar por cima da estação URB, além de manter o perfil horizontal mostrado na parte anterior, deve-se bloquear (sobrevoar) a estação em 5000 pés, e imediatamente iniciar descida. Ao efetuar a curva para a aproximação final, como visto na parte anterior, deve-se estar a 4100 pés, para então manter o perfil de descida até a altitude de decisão. O caminho tracejado indica o perfil de arremetida.
Nesta última parte, são exibidas informações cruciais para o procedimento, como o teto (altitude de decisão), que neste caso é de 700 pés AGL (Sobre o nível do solo), informações de visibilidade, e razão de descida a ser mantida de acordo com a velocidade (em nós) da aeronave.
Conforme já foi dito anteriormente, o ADF é um instrumento muito antigo, mas ainda bastante utilizado. Infelizmente ele possui várias desvantagens, quando comparado à auxílios de navegação mais modernos, como o VOR (que irei tratar em outro artigo) e o ILS (já explicado neste blog).
Uma das grandes desvantagens, é o fato de poder sofrer grandes interferências, e às vezes fornecer informações até mesmo 180º defasadas, prejudicando bastante a navegação.
Outro problema, é o fato de não indicar a distância para a estação, ou seja, você está seguindo a seta, mas sem saber qual a distância para ela, apesar de que há como estimar a distância através da deflexão da indicação. (Posicionando a seta no través (lado) da aeronave, cronometrar até a agulha cair 10º e enfim fazer o cálculo, baseado na sua velocidade).
Enfim, quando você estiver voando pelo interior do Brasil, saiba que mesmo que a aeronave não tenha auxílios modernos como o GPS, o piloto em questão poderá levá-lo ao seu destino em segurança utilizando auxílios de navegação como este, que apesar de antigo, ainda tem sua utilidade.
